CRH3西班牙版體驗(yàn) ZT

shanghai252

在西班牙高原上體驗(yàn)高速列車（ZZ）


轉(zhuǎn)載自：http://news.21our.com/readnews/1449/1449905.html

■ 張劍荊 ／文

　　作為馬德里至巴塞羅納高速列車的第一批乘客，中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者見證了用現(xiàn)代高技術(shù)武裝起來的列車，在連綿的丘陵和山地中飛駛時(shí)的情景。這條即將投入運(yùn)行的高鐵線，設(shè)計(jì)最高速度為每小時(shí)３５０公里。在當(dāng)今世界高速鐵路速度的競賽中，由德國西門子設(shè)計(jì)制造的這輛ＶｅｌａｒｏＥ列車，攀上了最高位置。在同一條線路上的一次運(yùn)行中，這輛列車曾經(jīng)達(dá)到過每小時(shí)４０３．７公里的速度。

　　從馬德里到巴賽羅納全程６２５公里
，相當(dāng)于北京到上海的一半里程，乘坐高鐵需要２．５個(gè)小時(shí)。如果乘飛機(jī)，這段路程需要１小時(shí)１５分鐘，但是如果加上安檢、辦理登機(jī)手續(xù)、行李提取等，所花時(shí)間與乘高鐵差不多。顯然與飛機(jī)比起來，高鐵將是有競爭力的交通工具。

　　３月２８日上午６點(diǎn)多，來自全球各地的十多位編輯與西門子的專家們一起，從馬德里阿塔查火車站駛往位于巴塞羅納南部的塔拉哥納。編輯們甚至被允許座到駕駛室里，體驗(yàn)火車快速行駛時(shí)的那種感覺。

　　馬德里位于海拔６００米的高原上，從這里到巴塞羅納，雖然不是大山阻隔，但卻基本上是丘陵和山地，地勢(shì)起伏不定，溝壑甚多。在返程途中，記者記錄下了列車駛過地區(qū)的地形條件以及列車的相應(yīng)速度，這里截取１１點(diǎn)２０分至１１點(diǎn)３０分十分鐘內(nèi)觀察到的變化：

　　１１∶２０丘陵（時(shí)速３００公里）

　　１１∶２１丘陵、溝壑（時(shí)速２９０公里）

　　１１∶２２丘陵、平地（時(shí)速３００公里）

　　１１∶２３丘陵、平地（時(shí)速２９６公里）

　　１１∶２４丘陵、山地（時(shí)速２７５公里）

　　１１∶２５山地、丘陵、溝壑、山洞（時(shí)速２７７公里）

　　１１∶２６溝壑、丘陵、山地（時(shí)速２７５公里）

　　１１∶２７山洞、橋梁、山地（時(shí)速２６６公里）

　　１１∶２８山地、橋梁、山洞（時(shí)速２７７公里）

　　１１∶２９山洞、山地（時(shí)速２７２公里）

　　１１∶３０山地、山洞（時(shí)速２７６公里）

　　作為測試性運(yùn)行，記者觀察到，在地形主要為山地丘陵的情況下，列車的時(shí)速平均為２８２公里。根據(jù)列車上顯示的數(shù)據(jù)，在接近馬德里時(shí)，列車的行駛速度更快了，接近Ｇｕａｄａｌａｊａｒａ 站前５分鐘，也就是１２點(diǎn)整到１２點(diǎn)０４分的平均速度為３０１公里，可能是地勢(shì)變得比較平坦的緣故。

　　在如此速度行駛的列車上，來賓們?nèi)匀幌袷窃诰频暄鐣?huì)廳中那樣，手端飲料和酒杯，站立著相互攀談，走動(dòng)，而食物、酒杯等就擺放在車廂四周的桌子上。這種輕松的感覺，在飛機(jī)、客車和傳統(tǒng)列車上是找不到的。

　　對(duì)于習(xí)慣了傳統(tǒng)列車的嘈雜、擁擠和緩慢的旅客而言，這輛新列車，體現(xiàn)著全新的旅行概念。車廂區(qū)分為公務(wù)車廂、優(yōu)等車廂和經(jīng)濟(jì)車廂，在公務(wù)車廂內(nèi)，還設(shè)有商務(wù)設(shè)施，有一個(gè)可容納７人的會(huì)議室。列車座椅可以根據(jù)用戶的偏好進(jìn)行設(shè)計(jì)，座椅可以選擇安裝在旋轉(zhuǎn)支撐基面上，以便所有的乘客都能選擇朝向前方。

　　這輛名叫ＶｅｌａｒｏＥ的列車，是西門子在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的最新突破，代表著當(dāng)今最先進(jìn)的高鐵技術(shù)水平。直到１９７５年，人們一直認(rèn)為輪軌列車的時(shí)速不可能超過２００公里。后來，西門子公司研制出運(yùn)行速度可達(dá)每小時(shí)２８０公里的城際快車。系統(tǒng)研究顯示，列車的運(yùn)行速度是可以超過每小時(shí)３００公里的。這種被稱作“超高速鐵路”的列車，之所以能達(dá)到這樣的速度，是因?yàn)樗捎昧朔植际綘恳夹g(shù)。也就是說，列車的牽引裝置沿包含８節(jié)車廂的整列列車分布安裝。每隔一節(jié)車廂配置動(dòng)力輪組，其余車廂則安裝變壓器和其他傳動(dòng)組件。

　　但是，高速列車以超過２００公里的速度行駛時(shí)，面臨著全新的技術(shù)難題。例如，高速運(yùn)行的列車使軌道受到更強(qiáng)的沖擊，從而引起一系列的問題。再比如，高速運(yùn)行的列車必須具有更高的抗壓能力。西門子的專家說，當(dāng)列車與另一輛列車在隧道中迎面行駛時(shí)，產(chǎn)生的壓力是正常情況下壓力的２．５到２．７倍。當(dāng)列車以最高速進(jìn)入隧道時(shí)，列車前端會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)的壓力波，有可能在隧道出口處形成超聲沖擊。

　　高速列車的運(yùn)行安全，是記者最為關(guān)心的問題。記者座在駕駛室里時(shí)，這種感受更深。德國專家也說，速度固然重要，在緊急情況下，如何讓列車快速安全地停下來，更為重要。針對(duì)本報(bào)記者的提問，西門子的專家介紹說，ＶｅｌａｒｏＥ列車配備了四種技術(shù)的制動(dòng)系統(tǒng)，一種是電子系統(tǒng)，在普通運(yùn)行中采用，還有動(dòng)態(tài)制動(dòng)、空氣制動(dòng)、渦流制動(dòng)，其中，渦流制動(dòng)是最先進(jìn)的。在緊急情況下，四種系統(tǒng)可以同時(shí)采用，以便列車可以在最短的時(shí)間內(nèi)停下來。西門子的專家說，如果列車運(yùn)行速度為每小時(shí)３５０公里，最短可以在４．５公里內(nèi)使列車停下來。

　　這輛列車還配備了新式歐洲列車控制系統(tǒng)。這是一種協(xié)調(diào)信號(hào)的技術(shù)。這使列車駕駛者對(duì)于前方的情況了如指掌。列車司機(jī)通過一種專門開發(fā)的移動(dòng)通信標(biāo)準(zhǔn)（ＧＳＭＲａｉｌ）來接收駕駛指令，比如限速信息等。火車沿線分布著信息傳輸站，借助這些傳輸站，列車可隨時(shí)隨地與控制中心保持無線電聯(lián)系。列車司機(jī)可隨意在駕駛室接受所有信息，以便自行控制列車，或者讓系統(tǒng)全自動(dòng)駕駛列車。西門子的專家介紹說，如果司機(jī)打盹了，駕駛室的屏幕上會(huì)出現(xiàn)警告信號(hào)，如果司機(jī)還是沒有反應(yīng)，系統(tǒng)會(huì)從外部自動(dòng)斷電。

　　在高鐵網(wǎng)絡(luò)的枕木上，都安裝有小型無線電裝置。經(jīng)過此地的列車發(fā)出電子脈沖信號(hào)激活該裝置，并讀取其中的信息，通過ＧＳＭ－Ｒ將自身的位置信號(hào)傳送到傳輸站。通過這個(gè)逐漸標(biāo)準(zhǔn)化的信號(hào)系統(tǒng)，列車的運(yùn)行將變成自動(dòng)化的了。

　　Ｖｅｌａｒｏ列車是德國鐵路公司ＩＣＥ３型列車的升級(jí)版。西門子公司將這種列車稱做Ｖｅｌａｒｏ平臺(tái)，是一種可以根據(jù)全球不同需要而變化的列車組，目前已經(jīng)開發(fā)出ＩＣＥ３，即德國高鐵，ＶｅｌａｒｏＥ?即馬德里至巴塞羅納高鐵，ＶｅｌａｒｏＲＵＳ?即俄羅斯高鐵，ＶｅｌａｒｏＣＮ，即中國高鐵。預(yù)計(jì)到２００８年，全球?qū)⒂校保叮岸噍v基于Ｖｅｌａｒｏ平臺(tái)的列車投入運(yùn)營。

　　Ｖｅｌａｒｏ平臺(tái)的一個(gè)顯著特點(diǎn)是，根據(jù)客戶的要求進(jìn)行靈活設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性、可靠性、舒適性和安全性。例如，為了適應(yīng)西班牙的氣候，西門子對(duì)列車做了很多調(diào)整，比如改進(jìn)空調(diào)系統(tǒng)，以確保當(dāng)室外溫度達(dá)攝氏５０度高溫時(shí)，車廂內(nèi)仍舊涼爽舒適，而在海拔１２００米的冬天，氣候控制系統(tǒng)可應(yīng)對(duì)零下２０攝氏度的低溫。在為俄羅斯設(shè)計(jì)的列車上也需要類似的靈活性，因?yàn)樵诙荆韲臍鉁爻３Ｔ诹阆拢矗岸取Ｔ俦热纾靼嘌篮椭袊蔫F軌都是１４３５毫米，而俄羅斯的鐵軌為１５２０毫米，Ｖｅｌａｒｏ平臺(tái)可以根據(jù)這些變化進(jìn)行專門設(shè)計(jì)。

　　與在西班牙高原上行駛的列車同屬一個(gè)家族的高速列車，ＶｅｌａｒｏＣＮ，將于２００８年奧運(yùn)會(huì)前運(yùn)行在京津之間。２００５年１１月，西門子與中國鐵道部簽訂了６０輛列車生產(chǎn)合同。這批列車最高時(shí)速為３００公里，有八節(jié)車廂，６０１個(gè)座椅。這批由西門子和中國唐山機(jī)車車輛廠共同生產(chǎn)的列車，與即將投入運(yùn)行的西班牙高鐵一樣，也是基于Ｖｅｌａｒｏ平臺(tái)，只不過根據(jù)中國情況做了一些變化，比如車身加寬了３０厘米等。西門子的專家對(duì)本報(bào)記者說，在京津線上的這些列車，有一半以上的部件將在中國本地采購。而對(duì)于記者提出的“在西班牙高原上奔駛的這輛列車上是否有中國制造的部件”這一問題，西門子專家說，“肯定有，雖然我不知道”。