可以看实战的直播APP|新金银梅5一10普通话|国产精品视频一区|YELLOW在线观看高清视频免费|久久久一区二区三区|天天躁躁水汪汪人碰人|PornHub官网

FRP玻璃鋼復合材料論壇

標題: 高速鐵路 [打印本頁]
作者: shanghai252    時間: 2007-6-4 16:51
標題: 高速鐵路
中國高速列車技術方面問題(轉貼)
日本的新干線也是個好東西，引進的理由充分，也應該理直氣壯，卻偏偏心懷鬼胎，刷上CRH字母就大張旗鼓宣傳是“自主創新”。這件事本身就是冒開天大不諱，本身就是巨大的“創新”。
中 國的高鐵開通，積極忙忙從圖書館借來數本新干線的書苦讀，正好原來的本行的是電機拖動，看起來駕輕就熟。看了幾本書，就敢壯著膽子得出了結論：新干線是個 好東西，中國的中華之星為什么會出局，法國的TGV和德國的ICE從開始就是陪太子讀書的煙霧彈。鐵道部從一開始就選擇了新干線，這個選擇從技術角度是非 常合理的，也是非常英明的，但采取這種曲線迂回方式就不光明磊落了，不知道藏著什么“鬼”。

本文主要從專業技術角度分析入手，新干線的技術沿革及與其它車型的比較。力圖通俗易懂。

一、 新干線簡單的技術沿革

新 干線的設想從戰前就開始了，戰后隨著日本經濟的高速發展，東京----大阪間（東海道線）的客流急速增長，舊有鐵路不能滿足要求。日本的土地狹窄，不能靠 增加鐵路緩解客流壓力，而是要靠提高車速和行車密度來滿足要求。日本的鐵路是窄軌的，軌距1067mm，時速160km就到了極限。采用標準軌軌距 1435mm，時速200km以上，徹底甩開原來的鐵路線，于是被稱為“新干線”。

1964 年10月，新干線正式通車，也可以算是迎接東京奧運會的獻禮工程。新干線并不是傳說中的那么安全可靠，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運的是沒有 旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干線的安全神話是這樣創造的），作者是齊藤雅男，當年是新干線搶修

隊 的隊長，講述他當年的故事。新干線開通不久，多次出現半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有暖氣，乘客在寒風中忍耐，幾小時后他們才抵達現場。還有脫軌 事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛等等等等。還有線路方面的故障，鐵路不均勻沉降，信號系統故障。寫出來于是成了這本厚書。

幸好新干線誕生在日本，如果在中國，這么多初期故障早就被槍斃了，中華之星和運十就是此命運吧。作者帶領隊伍頑強拼搏，排除故障，查找原因，改進設計，改進制造工藝。在不斷失敗挫折中，積累了konw-how。新干線逐步成長，越來越強壯，創造了安全運行40年的神話。

這 最初的被稱為0系的新干線，從1964年開始到1985年，共生產了21年，合計產量3216輛，是產量最高的高速列車，奠定了日本高速鐵路的技術基礎。 總設計師當年到日本訪問，乘坐的就是這0系新干線。20年一貫制，也幸好新干線誕生在日本，被日本當作驕傲，要在中國會被視為計劃經濟保守落后的標志，批 判的聲音鋪天蓋地。

不愿意忍受初始的故障，也不愿意忍受20年一貫制，直接就想享受最新最好的東西。這大概是中國誕生不了高速鐵路及其它技術的原因吧。也是成不了現代化國家的原因。 0系新干線采用直流電機驅動，分散動力，每個車軸一臺直流電機，功率185kw。

調 速采用變壓器抽頭，機械開關切換電壓。電磁制動時，電動機處于發電機狀態，發出的電能用電阻消耗。0系新干線的技術是異常簡單的，只可惜當年總設計師乘坐 新干線時只知道享受去了，眼睛看不遠，沒有想到回來自己做。按照當時的技術能力，集中力量攻關，造出0系新干線應該沒有什么問題。

0 系新干線的技術雖然簡單，但缺點也是顯而易見的。直流電機雖然控制簡單，實現容易，但有整流器和電刷部件，維護工作量大，壽命短，也限制了速度提高。電磁 制動時，電能不能回送電網，只能用電阻變為熱白白損失掉。進入80年代，隨著電力半導體技術的逐步成熟，逐步從直流向交流電機驅動過渡。

從 直流向交流過渡不是一蹴而就，有個緩慢的技術進展過程。1985年開始，在100，200，400系的新干線上采用可控硅調相調速。用可控硅取代0系新干 線上的機械開關切換電壓，實現無級電壓調節，還是使用直流電機驅動。400系是最后一種采用直流電機驅動的新干線，1991年制造，用于1992年開業的 山形新干線。

隨著半導體技術的進展，出 現了GTO器件，可以實現VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可變電壓可變頻率控制器。實現對交流電機的控制。300、500、E1、E2的一部、E3系采用了交流異步電機驅動。交流異步電機結 構簡單可靠，免維護

，轉速高，使新干線由原來的210km/h的速度提到高270km/h500系的速度則達到300km/h。由于高速化，需要減輕車體重量，大量使用鋁合金結構。300系新干線1992年投入東海道線運行，東京到大阪的運行時間由原來超過3小時，縮短為2小時30分。

半 導體技術的繼續進展，出現了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的開關頻率，還可以省略關斷回路，能夠使系統更加小型輕量高效率化，降低了噪聲。使用 IGBT的VVVF控制器的新干線為700、E2的一部、E4系。700系新干線1999年量產，目前是東海道線的主力車型。

E2 系新干線的特點是適合在頻繁停靠站的線路使用，例如站間間隔30km，有優良的加速特性，和減速時電能回送電網特性，還通過了時速315km的耐久試驗， 1997年開始在東北新干線使用，運營速度為275km/h。E2系新干線大量采用了輕量化技術，鋁合金車體，齒*變速箱也采用鋁合金，由于輕量化，列車 軸重只有13噸。輕量化進一步提高了列車的啟動停止性能。

中 國購買的E2-1000型列車是一般E2的升級，使用最新的IGBT控制器。E2-1000系2002年12月投入東京----八戶線（東北新干線的延長 段）。E2-1000全面采用鋁合金結構，大車窗，車窗尺寸相當于兩列座椅，寬暢明亮。高級車的座椅配置為每列2+2，間距1160mm。普通車則是3+ 2，間距980mm。座椅還可以180度回轉，大家可以看看，CRH的內部是否這樣。

二、與法國的TGV和德國的ICE比較

競 爭中國高速鐵路的還有法國的TGV和德國的ICE。新干線最突出的優點是大，新干線的車寬是3.4m，TGV是2.8m，ICE是3m。由此帶來的座椅布 置，TGV只能2+2，間隔只有860mm，太窄了。ICE也只能2+2，間隔為950mm。新干線則可以有3+2，間隔980mm，很寬敞，甚至還可以 密集3+3布置。整輛列車的定員，TGV大約300-500人，ICE為700人，新干線可以有1600人。差距是巨大的。考慮到新干線的指揮調度系統， 間隔15分鐘的發車能力，同樣一條鐵路的輸送能力差距非常巨大。

之 所以出現這種差別，跟三國的國土人口關系很大。法國是日本面積的1.6倍，人口只有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800萬，離巴黎400km的里昂人口 60萬，其它城市人口只有數萬規模。法國不需要新干線那么大的輸送能力。需要的是與飛機相當程度的輸送能力（300-500），距離數百公里的點對點運 輸。這種點對點的運輸，需要提高最高車速，于是車體寬度窄，減少阻力，以利高速。

德國的人口密度比法國大，于是開發法國與日本的中間車型，1列車定員700人左右。與日本類似，除了長距離的高速區間以外，也有間隔數十公里的車站。由于還需要在普通線路上行車，車體寬度被限制在3m。

法 國的列車用于點對點運輸，對啟動停止性能要求不高，于是采用集中動力結構，一頭一尾兩個動力車，中間則是無動力車ICE也是采用集中動力結構，但 ICE3則轉向了分散動力，提高加減速性能。新干線則一直采用分散動力，有優良的加減速特性，尤其是能夠通過電磁制動把大量的能量回送電網，降低電力消 耗。

使用分散動力，由于故障在損失幾個 軸驅動的情況下，仍然能保證列車安全正點運行。新干線延誤10分鐘以上的故障率為0.01件每百萬車輛公里。TGV延誤 15分鐘以上的故障率為0.8件每百萬車輛公里。雖然統計的標準有差異，不能嚴格比較，新干線的故障率大約只有TGV的百分之一。引起TGV故障率高的原 因還有法國半導體變流技術的落后，還在使用GTO和同步交流電機。同步交流電機有滑環和電刷結構，維護工作量大，故障率高。ICE3使用分散動力，但歷史 短，實績少。半導體變流依然使用GTO，也反映了德國半導體技術的落后。

氣動外形方面，由于歐洲地形平坦，隧道少，車形設計只考慮了空氣阻力。而新的新干線車型都考慮了在隧道中高速通行，顯著的特征是車頭不象子彈頭而更象鴨嘴，這特點我們可以觀察CRH，還有自研的中華之星。

從 上面的分析，中國的國土結構和人口分布更類似于日本，選擇新干線是必然的。從客流量就可以判決TGV和ICE的死刑。這一點鐵道部從開始就應該心知肚明。 拉TGV和ICE只是擺迷魂陣，當然主要還只是迷魂國內的輿論。隨著E2-1000在中國投入運行，更不可能回頭去選擇TGV和ICE這樣的迷你小車。

當 然，ICE3還有一線希望，畢竟也采用了分散動力，車也稍微大一點。但是，高速鐵路除了列車以外，還有車輛的保養維修系統和調度管理系統。不同的車型，這 些系統之間很難兼容。此外，TGV和ICE的軸重為17噸，E2-1000只有13噸，輕意味著對線路破壞磨損小，對舊線路改造也容易。很難想象，中國會 使用萬國車，民族情緒會讓位于經濟思考，反正都是買車，買德國車和買日本車實際沒有本質區別。

三、中華之星的必然出局

中 華之星使用集中動力，必然導致它出局，集中動力不是未來的發展方向，也不符合中國的使用要求。集中動力，對于普通列車問題不大，但對于高速列車，如果在車 站間隔小的線路上運行，則遠達不到標稱速度。中華之星最高速度跑到300多公里，TGV和ICE的標稱速度也很高，但實際運行起來，實際達不到新干線的速 度，除非遠距離的點對點運輸。集中動力的耗電量也大，不能有效的電磁回饋制動。

但是，集中動力的中華之星依然可以在中國的很多線路上使用。經過這么多年的歲月，鐵道部應該不會象當年的設計師一樣鼠目寸光，但有現實的困難。鐵道部面對的實際是毫無技術能力的中國，這和當年的設計師不一樣。

中 華之星的關鍵技術點，必須購買國外的。中華之星被槍斃的直接原因是進口軸承故障。表面是軸承故障，實際是整車與軸承配合問題。只能夠根據買來的軸承去設計 車，而不能根據車去設計軸承，或者車和軸承相互調整設計。想自己設計制造軸承？軸承廠已經根據市場換技術原則給賣掉了，呵呵。VVVF交流控制器中

的CPU/DSP只能買，大功率的GTO，即便已經是上一代產品，也只能買。它們與電機之間完全不能配合，因為自己不會設計制造。半導體工業早就根據“比較優勢”原則放棄了。至于電機，比如我是電機專業出身，我的同學之中很少有人搞電機了，我也不搞電機了，呵呵。

即便鐵道部想支持國產，準備忍受初期的故障，還準備象0系新干線一樣冒著國民的唾罵搞20年一貫制，20年磨一劍。面臨的卻是巧婦難為無米之炊，這和總設計師當年的條件完全不一樣。

中 國的技術基礎已經崩潰了，不能支持這種在傳統的集中式基礎上進行改進磨合。當初設計中華之星采用集中動力，也是迫不得已，當時已經能很清楚看出分散動力的 優越性。但是，集中式只需要在原來韶山電力機車上小改就可以了，如果另起爐灶搞分散式，則需要很多專業合作攻關，在一包就靈的科研體制下，根本

就實現不了。

四、新干線的核心技術和國產化率

新干線的最核心部分是“臺車”，四個*子組成的小車。一節車廂有兩個臺車。臺車上集成了驅動電機、軸承、剎車、懸掛、VVVF控制器。這么多的部件集成在小小的臺車上，還涉及很多專業。

在“自主創新”的風潮下，跟流行算GDP一樣算垃圾一般的國產化率。CRH的國產化率據說達到了75%。有人戲說，一輛日本列車，一塊中國產的CRH牌子，兩個中國產的螺釘，算下來國產化率也達到了75%。

國產化率算法千奇百怪，各有巧妙不同。不知道鐵道部的算法如何，是按零件的個數算，還是按價值算，還是按關鍵部件計算。

其 實呢，國產化率這一指標毫無意義。會做就是會做，不會就是不會。自己會做包給別人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飛機的美國的國產化率算下來可能不 高，中國也參與做了很多部件，但中國就是不會造波音飛機。希望鐵道部能開列個清單，這個CRH里面，哪些我們能做，哪些還不能做。通過購買CRH，能

夠做哪些以前不會做的，哪些部分根本就不打算做。

是否那個“臺車”就一直從日本買？

選擇新干線沒有錯，但掛著“自主創新”的牌子，自己騙自己就有錯了。
作者: jonson916    時間: 2007-6-4 19:05
轉貼：

CRH系列里面目前是沒有CRH4的，因為CRH4有CRH“死”的諧音，所以被認為不吉利，因此被取消此編號，而CRH2的300公里級別有可能會被命名為CRH2B，當然也不排除使用CRH4這個編號來命名CRH2的300公里。

CRH，中國高速鐵路，英文全稱（CHINA RAILWAY HIGI-SPEED）

其中，CRH1、2、5均為200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3為300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
還有就是CRH2具有提升至300KM級別的能力。


相關技術資料：

CRH1
龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC100V

CRH2
南車四方（聯合曰本財團）生產，原型曰本新干線E2-1000。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：4M+4T
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3380
車輛高度（mm）：3700
空調系統：準集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤14
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
輔助供電志士：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

CRH5
北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC24V

CRH3
高速座車
國內廠家 唐山+長春
國外技術提供方 德國西門子
原型號 德國ICE-3
編組型式 8 輛
動力配置 2(2M+1T)+2T
編組重量(噸) 380
車體型式
編組長度(米) 200
定員(人)
總牽引功率(千瓦) 8000
動軸數 16
單電機功率(千瓦) 500
噸均功率 (千瓦/噸) 21.05
人均功率
運營時速 (千米) 330
試驗速度 (千米) 380
啟動加速度(米/秒2)
轉向架軸重(噸) 15
車輛寬度 (米) 2.950
車輛高度 (米) 3.890
車門處地板高(米)
車廂天花板高度(米)
適應站臺高度(毫米)
中間車長度 (米) 24.775
頭車長度 (米) 25.675
轉向架輪徑 (毫米)
轉向架軸距 (米) 2.500
轉向架中心距(米) 17.375
每組造價(元) 2.2億
作者: jonson916    時間: 2007-6-5 11:47
聽說小日本要將核心技術轉讓給中國了，那樣中國的CRH就不用印著 “川崎重工” 的字樣了！

其實我倒覺得中國不是沒有能力攻克核心技術，恰恰相反，中國人太聰明了，做事情性價比是第一位的，不是嗎？
作者: shanghai252    時間: 2007-6-5 13:29
其實日本的新干線最突出的并不是川崎的車輛技術，而是JR的運行控制技術。
如果能夠得到JR的核心技術，高速鐵路網絡才能真正發揮出來，綜合運營成本才能下降，性價比才能得到提高，否則的話還是顧此失彼。
作者: shanghai252    時間: 2007-6-5 13:59
中國鐵路客運專線簡介 ZT


一、中國鐵路現狀
鐵路具有大運力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優勢。
  鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。
  鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。
  鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。   
目前鐵路運力不適應國民經濟和社會發展要求的問題日益突出。
  買票難、乘車難，要車難、運貨難的問題依然存在。
  中國鐵路必須有一個跨越式發展。
鐵路網要擴大規模、完善結構、提高質量。
快速擴充運輸能力。
快速提高裝備水平。
二、中長期鐵路客運專線規劃
2004年1月，國家原則通過《中長期鐵路網規劃》。規劃到2020年，中國鐵路網總里程達到10萬公里。
  這是一個加快發展的規劃。
  這對促進國民經濟持續快速增長、全面建設小康社會，是十分必要的。
建設客運專線，是規劃最主要的內容
到2020年的目標是：
  建成客運專線1萬公里，形成“四縱四橫”客
運專線骨架
  建成環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲
地區快速客運系統鐵路2000公里。
通過建設客運專線和推進既有線提速，建成鐵路快速客運網，實現：
    2000公里左右范圍內夕發朝至
    4000公里左右范圍內一日到達
四縱：京滬客運專線
    京廣客運專線
    京哈客運專線(含沈陽－大連段)
    杭甬深客運專線
四橫：徐蘭客運專線
    杭長客運專線
    青太客運專線
    寧漢蓉客運專線
1、京滬客運專線
京滬鐵路通道縱貫我國東部京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域，吸引區
土地面積占全國的6.5%，人口占全國的25.8%，國內生產總值占全國的40.4%，是我國經濟和社會相對發達
的地區。
既有京滬鐵路主要承擔東北、華北地區與華東地區客貨交流任務，是我國客貨流密集、能力緊張的運輸通
道之一。
  該線運輸能力長期處于飽和狀態，成為地區經濟發展的制約因素。
  擴大京滬鐵路通道運輸能力，根本措施是新建客運專線，實現客貨分線運輸。
新建京滬客運專線走向大體與既有京滬鐵路平行，自北京經天津、濟南、徐州、蚌埠、南京至上海，全長
約1300公里。
  速度目標值300公里/小時，基礎工程預留350公里/小時條件。
2、京廣客運專線
修建京廣客運專線，實現客貨分線運輸，客貨運輸能力將大大提高，有效緩解京廣通道運輸能力緊張狀況
，對于加強華北、華中地區與珠江三角洲地區的聯系與交流，促進區域經濟協調發展，不斷滿足人們對鐵
路運輸數量和運輸質量的需求，具有重要意義。
  專線建成后，北京至廣州的旅行時間可由目前的24小時左右縮短至10小時以內。
京廣客運專線走向大體與既有京廣鐵路平行，自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長約
2230公里。
  速度目標值200公里/小時以上。
  最近國家已批準該項目武廣段可研報告，將先期建設武漢－新廣州站967公里。目前正準備開工建設。
武廣段運量預測：
  單向區段客流密度如下：
            近期2018年   遠期2028年
    武漢－岳陽   4200萬人   5100萬人
    岳陽－長沙   4500萬人   5400萬人
    長沙－衡陽   6200萬人   7500萬人
    衡陽－韶關   5600萬人   6500萬人
    韶關－花都   6000萬人   7050萬人
武廣段主要技術標準：
  最小曲線半徑：7000米。
  最大坡度：20‰。
  到發線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運行自動控制，正向3分追蹤列車間隔。
  綜合調度集中。
武廣段線路概況：
  線路穿越南嶺瑤山山脈，地質復雜，其余地段河溝網狀分布，采空區、巖溶和軟土為主要不良地質。
  全線橋梁長420公里，隧道長165公里，橋隧占線路長度的60%。
武廣段主要技術方案：
  岳陽、長沙、株洲、郴州、衡陽、韶關采用新設車方案。
  引入武漢樞紐采用新武漢客站，引入廣州樞紐采用新廣州客站。
  武漢、新廣州設動車段，新長沙設動車技術整備所。
武廣段投資估算：
  工程總投資690億元(不含花都至新廣州站和武漢至烏龍泉兩段投資)。
  財務內部收益率7.98%。
  投資回收期6年。
3、京哈客運專線
  (含沈陽－大連段)
修建京哈客運專線，實現客貨分線運輸，將有效緩解京哈通道運輸能力緊張狀況，對于加強東北與關內廣
大地區的聯系與交流，促進區域經濟協調發展，具有重要意義。
  專線建成后，北京至哈爾濱的旅行時間可由目前的12小時左右縮短至6小時以內。
京哈客運專線走向大體上與既有京哈鐵路平行，自北京經天津、秦皇島、沈陽、長春至哈爾濱(含沈陽至
大連段)，全長約1800公里。
  預測2015年客車120對。
  速度目標值200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
目前，建成了秦沈段客運專線，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客運通道。
  2020年前，將逐步建設天津至秦皇島段和大連～沈陽～哈爾濱段客運專線。
4、杭甬深客運專線
建設杭甬深客運專線，對于增強上海的幅射作用，縮短浙江、福建、廣東間的鐵路運輸距離，加強長江三
角洲與珠江三角洲之間的經濟聯系，充分發揮東南沿海經濟帶區位、港口、開放和資源優勢，具有重要意
義。
預測客貨運量：
            近期2018年     遠期2028年
  溫福段客車       35對         45對
  溫福段貨運量     828萬噸       1114萬噸
  福廈段客車       60對         72對
  福廈段貨運量   689萬噸       882萬噸
分段速度目標160、200公里/小時及以上。
  計劃分段、分期組織建設。
  “十一五”期間建成杭州－廈門段。
  將先期建設溫福鐵路和福廈鐵路。
  溫福鐵路國家已批復可研報告，工程總投資174.8億元。目前正準備開工建設。
  福廈鐵路國家已批復項目建議書。
5、徐蘭客運專線
已建成運營的寧西鐵路雖可起到一定分流作用，但隨著寶蘭復線的建成投產以及西延鐵路擴能、西安至重
慶鐵路增建第二線工程的建設，難以有效緩解運輸能力緊張狀況。
  修建徐州至蘭州客運專線，實現客貨分線運輸，對于擴大陸橋通道運輸能力，加強華北、華東與西北、
西南等省市的客貨交流，增強陸橋通道的靈活性，具有重要意義。
徐蘭客運專線自徐州經鄭州、洛陽、西安、寶雞至蘭州，全長約1400公里，線路走向大體上與既有隴海鐵
路平行。速度目標值200公里/小時以上。
  預測2015年客車106對。
  最近國家已批復該項目鄭西段可研報告，將先期建設鄭州至西安段458公里。目前正準備開工建設。
  2020年前，建成徐州至鄭州段和西安至蘭州段客運專線。
鄭西段運量預測：
  近期2018年單向區段客流密度鄭州－洛陽
4200萬人，洛陽－西安4000萬人；
  遠期2028年單向區段客流密度鄭州－洛陽
5800萬人，洛陽－西安5300萬人。
鄭西段主要技術標準：
  最小曲線半徑：7000米。
  正線間距：5米
  最大坡度：20‰。
  到發線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運行自動控制。
  綜合調度集中。
鄭西段工程概況：
  主要地形特征為丘陵、黃土臺塬和渭河盆地，煤礦采空區和濕陷性黃土為主要不良地質。
  全線橋隧占線路長度的68%。
鄭西段主要技術方案：
  引入鄭州樞紐初期利用既有鄭州站，結合京廣客運專線建設，規劃在鄭州新區建新客站。
  線路經洛陽、三門峽采用新建客站方案。
  引入西安樞紐采用新建西安北站，與西安站合理分工，適應旅客運輸需求。
  鄭州、西安設動車技術整備所。
鄭西段投資估算：
  工程總投資342億元(不含西安北站)。
  財務內部收益率6.27%。
  投資回收期16.94年。
6、杭長客運專線
杭長客運專線自杭州經金華、鷹潭、南昌至長沙，線路走向大體上與既有浙贛鐵路平行，全長約880公里
。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
  預測2015年客車110對。
7、青太客運專線
既有青島至太原鐵路，途經濟南、德州、石家莊三市，由膠濟、石德、石太鐵路構成，是煤運南通道的重
要組成部分，也是山西省對外運輸的重要通道。
  目前該通道運輸能力已經飽和，36%的區段通過能力利用率已超過90%，個別區段達到了100％。而且石
太鐵路受地形條件限制，旅客列車提速困難，運輸質量難以提高。
預測青太客運專線2015年客車70對。專線自青島經濟南、石家莊至太原，線路走向大體上與既有膠濟、石
德、石太鐵路平行，全長約770公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
  最近國家已批復該項目石太段可研報告，將先期建設石家莊至太原段205公里，目前正準備開工建設。
  2020年前，建成青島至石家莊段客運專線。
8、寧漢蓉客運專線
寧漢蓉鐵路通道目前武漢至重慶、成都的繞行距離長，運行速度慢。通道上既有線路大部分為單線，能力
利用已經飽和，不能適應客貨運輸需要。打通這一通道、提高運行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武漢鐵路、漢丹線、襄渝線、遂渝線和達成線構成。
  適時修建武漢～宜昌～涪陵～重慶～成都快速客運通道。
  分段速度目標160～200公里/小時。
最近，國家已批準該項目大部分區段可研報告，在建宜萬鐵路的基礎上，將對達成、襄渝、漢丹線進行復
線改造，新建武漢－合肥－南京鐵路483公里。
  這些區段將陸續開工建設。
9、環渤海圈鐵路
  快速客運系統
北京、天津為環渤海圈中心城市，均為直轄市，人口都在1000萬人以上。兩地旅游資源豐富。不同的經濟
結構，使其存在著很大的經濟互補性。
  隨著環渤海經濟圈的崛起和京津經濟一體化的逐步實施，異地就業、異地居住將非常普遍，兩大城市經
濟聯系越來越緊密，人員交往越來越活躍，城際交通任務十分繁重。
環渤海圈鐵路快速客運系統以北京、天津為中心，北京～天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。2010
年以前，建成京津塘城際客運鐵路。
京津段由北京樞紐北京南站引出，經亦莊、永樂至天津，全長115公里。速度目標200公里/小時以上，電
動車組，列車運行自動控制。
京津段國家已批準可研報告，目前正準備開工建設。
京津段單向區段最大客流密度預測：
  近期2015年2320萬人、遠期2025年3280萬人。
  遠景規劃年輸送能力單向6000萬人以上。
京津段主要技術標準：
  最小曲線半徑：5500米。
  最大坡度：20‰。
  到發線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運行自動控制。
  綜合調度集中。
京津段主要線路特征：
  線路所經地區主要為沖洪積平原、沖積平原及濱海平原，地形平坦開闊。
  線路存在軟土、松軟土等不良地質現象。
  橋隧長度占線路總長約70%。
京津段投資估算：
  工程總投資112.2億元。
  財務內部收益率6.61%。
  投資回收期16.01年。
10、長江三角洲鐵路
  快速客運系統
長江三角洲鐵路快速客運系統以上海、南京、杭州為中心，上海～南京，上海～杭州為主軸，杭州～紹興
～寧波等為輔助線進行建設，逐步形成連接滬寧杭周邊重要城鎮的城際客運鐵路網絡。2010年以前，建成
寧滬杭城際客運鐵路。
寧滬杭城際客運鐵路的走向基本與滬寧、滬杭鐵路一致，全長450公里。所經地區地形開闊，地勢平坦。
不良地質條件以軟土為主。速度目標200公里/小時，電動車組，列車運行自動控制。
  明年擬新開工建設寧滬杭城際鐵路。
10、珠江三角洲鐵路
  快速客運系統
既有廣深鐵路建成四線后，仍難以滿足快速增長的運量需求。建設珠江三角洲鐵路快速客運系統，對于加
強珠江三角洲地區之間及其與香港、澳門特區的交流與合作，進一步提升香港、澳門特別行政區的國際競
爭力具有十分重要的意義。
珠江三角洲鐵路快速客運系統以廣州、深圳、珠海為中心，廣深、廣珠兩條城際客運鐵路為主軸進行建設
，逐步向整個珠江三角洲經濟區輻射。2010年以前，首先建設廣深、廣珠城際客運鐵路。
廣深城際客運鐵路全長約140公里，廣珠城際客運鐵路全長約130公里，速度目標200公里/小時及以上，電
動車組，列車運行自動控制。
  廣珠城際國家已批復立項報告。
  廣深城際已列入明年擬新開工項目。
初步估算，完成2020年路網規劃任務，需要投資20000億元以上，其中客運專線投資占總投資很大比例。
  鐵道部正積極探索市場化運作方式，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道，形成多樣融資方式，廣泛
吸引國內外投資。
作者: shanghai252    時間: 2007-6-5 14:09
在中國鐵路第六次大提速前夕, 從歐洲高速鐵路的發祥地法國傳來令震驚世界的消息：由Alstom公司，法國鐵路網公司RFF和法國國鐵SNCF聯合在巴黎東方高速新線POS進行的運行試驗中，由POS＋Duplex＋AGV組成的4402號特別試驗列車一舉打破原TGV大西洋線325號列車保持了17年的記錄，創造了世界輪軌鐵路歷史上時速574.8公里的里程碑。
作者: shanghai252    時間: 2007-6-5 14:12
替事故頻頻的CRH5說兩句  ZT


4月18日以來，所有跑東北的CRH5都頻頻出現各種問題，停運，晚點層出不窮。因此，論壇上對CRH5的質疑聲此起彼伏。本人也對此車深有“哀其不幸，怒其不爭”的感覺。但是，對于CRH5存在的不足，甚至由此帶來對六提，特別是動車組運行的分析，則需要跟多的理性。我在此拋磚引玉，希望大家共同討論。
   CRH5之所以出現如此之多的問題，我個人簡單分析有以下幾個主要原因。
   1.上線倉促。這個原因是大家討論最多而且認同度最高的。原廠車1月才到中國，國內車3月底下線。而短短半個月之后，CRH5就已經載客運行在提速線路上了。這在我國列車運用史上可能是頭一次。缺乏有效耐久性實驗必然造成出現相關的問題，而在實驗中解決的問題，卻全部被乘客趕上。不能不說這是一個悲哀。至于為什么拖延到這個時候，看后面兩點
   2.更改設計。CRH5的原型車，運用在芬蘭的SM3型列車，是最高速度200公里的動車。而中國這批200公里動車，普遍具有跑250的能力。這必然要求相當幅度的更改牽引，制動的方面的設計。而客觀的說，法國，阿而斯通的高速列車技術，更多是成熟的動力集中TGV列車，在動力分散領域，特別是超過200公里的動力分散列車，法國的技術運用和技術儲備遠不如日本，也不如德國（法國新一代動力分散高速動車AGV還在研制中，并且采用的是動力雅可比轉向架，和CRH5的Pendolino技術并不相同）。此外，車體在頭型，寬度，強度等等方面也按照中國的需求進行了更改或者改進。這些無疑造成了列車交貨的延遲和技術穩定性的不足。相對于CRH2，基本原翻不動的引進E2-1000型，只改變了動拖比，減少了部分滿足300公里運用的技術設備，采用了國產受電弓等很少改進，再加上日本多年運用經驗，CRH5的穩定性和交貨時間顯然會存在巨大差距。加上地理空間限制，CRH5存在現在的問題是客觀的，也是必然的。
   3.法國人的習慣。相對于“勤奮”的日本人（這一點要客觀對待，不要帶有民族情緒），法國人是懶散的，是需要享受生活的。他們有嚴格
的勞動法保障人權，每周工作時間固定，基本不加班。法國的設計人員和意大利的生產人員全都這樣，那必然造成交貨時間的相對置后。上海地鐵3號線也同樣出現了類似問題。
   4.任何新型列車，甚至是新車都有一個磨和期。買過汽車的同志肯定深有體會。國產機車的研制和生產過程也是這樣。SS1，SS3，SS4G機車的定型過程都長大十幾年甚至幾十年，而且到了現在，新車下線后也需要一段時間才能穩定。引進的機車更是需要適合本國的氣候，線路，使用者的特點，經過一段時間的改進才能完善。相當年8K機車在引進的時候也有一段時間事故頻頻，但是在做了適合中國特點的改進后，運用至今，穩定依然，而且成就了我國一個系列的交直流電力機車。相信CRH5也會這樣。
   
   總之，每一個新生事物都有他的過程。想當年新干線剛剛開通的頭幾年，也是經常晚點，事故頻頻。這是不能逃脫的客觀規律。我想，現在作為理性的車迷，可以對存在的問題進行分析，提出自己的看法和觀點，但是不要幸災樂禍，落井下石。至少我個人是相信CRH5的能力，相信法國公司的技術，更相信咱們國家的技術人員能從列車的磨和過程中吸取經驗，學到真正的技術。理性而樂觀，我個人的態度。

    PS：當然，為CRH5解釋了半天，并不代表我全面認同這個車。在人性化設計（特別是轉向座椅），穩定性，舒適性，，限界利用，牽引制動特性等多方面，法國人還需要和日本人好好學學。比較，帶來差距。
作者: shanghai252    時間: 2007-6-7 11:52
首列200km/h國產化動車組為全新設計的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護、環保、壽命長等優點。技術先進、安全可靠是車輛一大特點。嚴格執行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標準；具有優良的高速運行品質，最高運營速度200km/h，最高試驗速度250 km/h；采用了輕量化高強度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標準的列車網絡控制系統，實現了列車的智能化自動控制和狀態監測；在制動方面采用了微機控制的直通式電空制動系統，可以根據列車的運行速度和載重等情況實現精準和均勻減速的空電聯合制動。此外，列車的制動、輔助供電、網絡控制等系統都具有良好的冗余性。人文設計，乘坐舒適是車輛又一特點。采用了阿爾斯通PENDOLINO系列高速轉向架，能夠保證列車在高速運行時具有良好的平穩性；采取了一系列隔音降噪措施，有效地降低了車內噪音，當列車以200km/h速度運行時車內的噪聲不高于65dB；采用全自動恒溫空調系統，還設有自動的壓力保護裝置，可以避免動車組在高速運行會車或進入隧道時由于空氣壓力的波動而使乘客產生不舒服的感覺；配備了可傾斜式座椅，設有扶手、頭靠、腳踏、小桌、書報網架等設施；配備了可以提供快餐食品和各種飲料的酒吧休閑區；配備了可折疊式影視娛樂和旅客信息系統。此外，該車作為綠色環保車，車內裝飾全部采用環保、防火、輕量化的航空用三明治蜂窩內裝材料；洗漱用水和便器污物集中收集和排放；低噪音，在以200km/h速度運行時列車的外部噪聲不超過88dB。下線的國產化高速動車組，從車體、轉向架等主要部件到整車的組裝制造都是由長客股份自行完成的。
    長客股份公司從合同簽約到正式出車，在鐵道部和北車集團的關懷支持下，用前后不到兩年半的時間，基本上構建了堪與世界水平相提并論的200km/h動車組制造的技術平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術，走完了國外制造商歷經幾十年才走完的高速歷程。首批3列“和諧”號動車組在經過運營前的試驗和整備后，將駛上鐵路第六次大提速的征程，在北京-哈爾濱、北京-長春及北京-沈陽區間投入運營。



歡迎光臨 FRP玻璃鋼復合材料論壇 (http://www.i-mod.cn/) Powered by Discuz! X3.5